História a súčasnosť ozubnicovej železnice medzi Tisovcom a Pohronskou Polhorou

Vzrast spoločenského významu železničnej dopravy v poslednej štvrtine 19. storočia spočíval v poznaní priamej závislosti hospodárskeho rozvoja tej-ktorej oblasti na prítomnosti železničných komunikácii v nej. Dominantnou sa stala snaha priviesť koľaje do každého priemyselného podniku, tak povediac ku každému sústruhu. Jestvujúci systém hlavných tratí bol v tomto období doplňovaný vlásočnicovou sieťou stavebne nenáročných miestnych železníc. Hlavným imperatívom doby bola najnižšia možná úroveň stavebných nákladov. Novostavané trate sa preto primkli k terénu, ktorého nástrahy prekonávali ostrejšími oblúkmi a väčšími stúpaniami, než to bolo obvyklé na hlavných tratiach. Vo výnimočných terénnych pomeroch, kde by prekonanie prekážok adhéznou železnicou (využívajúcej len trenie medzi kolesom a koľajnicou) bolo neúnosne finančne náročné, sa uplatnili ozubnicové železnice, využívajúce pre prenos hnacích a brzdných síl medzi vozidlom a koľajou ozubené koleso rušňa, zapadajúce do ozubeného hrebeňa v koľaji.

Príchod prvého vlaku do stanice Brezno v roku 1985
Príchod prvého vlaku do stanice Brezno v roku 1895

Medzi viaceré ozubnicové železnice normálneho rozchodu postavené v čase prelomu 19. a 20. storočia na území rakúsko-uhorskej monarchie patril aj úsek Bánovo – Zbojská – Pohronská Polhora miestnej železnice Podbrezová – Brezno – Tisovec, sprevádzkovanej v roku 1896. Hlavným  motívom jej výstavby bolo uľahčenie spojenia medzi železiarňami v Tisovci, Podbrezovej a Hronci.

Tisovec - Bánovo
Stanica Bánovo

Najvýznamnejšou terénnou prekážkou na jej trase bol masív Slovenského Rudohoria. Projektanti navrhli spojiť východiskovú a koncovú stanice novej línie železničnou traťou dĺžky 41,2 km, ktorá prekonávala horský hrebeň  cez sedlo Zbojská vo výške 725 m. n. m. stúpaniami až 50,2 promile. Na dvoch úsekoch tu preto bola položená dvojlamelová ozubnica sústavy Abt.

Nábeh ozubnicového pásu v Zbojskej
Nábeh ozubnicového pásu v Zbojskej

Celková dĺžka úsekov s ozubnicou bola 5,836 km. Medzi stanicami Bánovo a Zbojská trať na dĺžke 4,7 km zdolala výškový rozdiel 166 m. Na trati s polomermi oblúkov iba 200 m boli dva veľké viadukty a viacero ďalších umelých stavieb, najmä kratších mostov a oporných múrov.

Pôvodný Viadukt pod Dielom
Viadukt pod Dielom - najväčší most na ozubnicovej trati

Pre tisovskú ozubnicovú železnicu boli v roku 1896 v rakúskej lokomotívke Floridsdorf zakúpené tri ozubnicovo-adhézne parné rušne kategórie TIVb MÁV inventárnych čísiel 4281 – 4283. Roku 1900 bol doplnený štvrtý rušeň inventárneho čísla 4284. Boli to vtedy najmohutnejšie ozubnicové rušne v Európe. V roku 1911 dostali rušne čísla 41.001 – 4 MÁV. ČSD ich po roku 1924 označili ako 403.501 – 4. 

Ozubnicový parný rušeň 4282
Ozubnicový parný rušeň 4282

Konštrukčne išlo o tendrový ozubnicový parný rušeň konvenčného usporiadania na mokrú paru s pretlakom 12 bar, s usporiadaním pojazdu D 2´ (t. j. so 4 spriahnutými nápravami a dvoma behúňmi) a s oddeleným pohonom ozubnicového a adhézneho pohonu, pričom každý mal vlastnú sekciu dvojvalcových parných strojov. Styk s dvojlamelovou ozubnicou sa uskutočňoval prostredníctvom dvoch dvojíc kolies s ozubenými vencami. Tie boli umiestnené v samostatnom ráme, uloženom prostredníctvom tlapových ložísk na osiach druhej a tretej spriahnutej nápravy, medzi ktorými bol nápadne zväčšený rázvor. Rušeň bol pôvodne vybavený piatimi nezávisle pôsobiacimi brzdovými zariadeniami. Na adhézne dvojkolia pôsobila ručná brzda, tlaková brzda (stlačený vzduch) a Riggenbachova protitlaková brzda (využívajúca kompresný efekt parného stroja, pracujúceho v reverznom režime). Na ozubené kolesá pôsobila Riggenbachova protitlaková brzda a núdzová pásová brzda. Pravdepodobne vzhľadom na dostatočný účinok Riggenbachovej protitlakovej brzdy bolo zariadenie tlakovej brzdy odstránené už v prvých rokoch prevádzky železnice.     

Ozubnicový rušeň v roku 1919
Ozubnicový rušeň 41.001 v roku 1919

Zubačka od počiatku slúžila osobnej i nákladnej doprave, ktorej hlavným artiklom bolo uhlie, surové i spracované železo, ako aj stavebné a palivové drevo. Obvyklý denný rozsah prevádzky boli dva až tri páry nákladných a obdobný počet osobných alebo zmiešaných vlakov.  Rýchlosť parných vlakov na adhéznej časti trate bola 25 km/hod, ktorá však bola na ozubnici  obmedzená na 12 km/hod, u nákladných vlakov dokonca len na 8 km/hod. Najvyššia prípustná hmotnosť vlaku na ozubnici bola 180 t. Parný vlak prekonával najťažší úsek trate medzi stanicami Pohronská Polhora a Bánovo s dĺžkou 8,9 km za 1 hodinu a 10 minút. Z bezpečnostných dôvodov musel byť počas jazdy na ozubnici parný rušeň vždy na najnižšom mieste vlaku. Vlaky boli preto do stúpania vždy sunuté.

Parný vlak prechádza viaduktom
Parný vlak prechádza viaduktom

Zaujímavosťou trate boli  aj úvraťové odchody vlakov z Tisovca; vlak musel najskôr zájsť do výťažnej koľaje a až odtiaľ mohol vyraziť na trať, obchádzajúcu stanicu Tisovec.

Tisovec nádražie
Stanica Tisovec - vpravo je trať do Brezna

Vcelku pokojnú atmosféru prvých rokov prevádzky novej železnice narušilo až obdobie prvej svetovej vojny, ktorá vo svojom dôsledku znamenala aj koniec rakúsko-uhorskej monarchie. Na jej troskách v októbri 1918 vzniklo samostatné Československo. Tento proces sprevádzali spoločenské otrasy, ktoré dopadli aj na tisovskú ozubnicovú železnicu. V prvej polovici roku 1919 ochromil jej prevádzku najskôr februárový železničný štrajk a v máji aj vpád vojsk Maďarskej republiky rád. V priamej nadväznosti naň boli v rokoch 1919 – 1921 všetky ozubnicové rušne zavlečené do Maďarska. Prevádzku na ozubnicovej železnici po ten čas zabezpečoval podobný ozubnicový stroj neskoršieho označenia ČSD 404.002 z českej ozubnicovej železnice Tanvald – Kořenov. Po návrate pôvodných ozubnicových rušňov a konsolidácii pomerov na ozubnicovej trati sa prevádzka na nej vrátila k predvojnovým pomerom – denne boli prevádzkované tri páry osobných alebo zmiešaných vlakov a pravidelne aj dva páry nákladných vlakov.

Čertov viadukt – dobová fotografia
Parný osobný vlak na Čertovom moste po 1. svetovej vojne

Významnou novinkou sa od 15.5.1933 stala náhrada pomalých ozubnicových parných osobných vlakov ľahkými adhéznymi motorovými  vozňami radu M 130.1. V dôsledku toho sa ich jazdná doba na ozubnicovom úseku medzi Bánovom a Pohronskou Polhorou skrátila z jednej hodiny na 21 – 22 minút. Počet osobných vlakov odvtedy začal narastať.

Ďalším významným predelom v pomeroch na ozubnicovej železnici bol záver druhej svetovej vojny. Už od októbra 1944 bola doprava na nej často narúšaná stretmi partizánov a nemeckej armády. Tá v noci z 27. na 28.1.1945 pri svojom ústupe napokon zničila veľký viadukt Pod Dielom a celkom tak zastavila dopravu na trati.

Viadukt pod Dielom zničený počas vojny
Viadukt pod Dielom zničený počas vojny

Viadukt bol po oslobodení urýchlene nahradený mohutným dreveným provizóriom, vďaka čomu mohla byť prevádzka na zubačke  obnovená už dňa 28.1.1946 – teda presne po roku odstavenia.

Drevené provizórium
Drevené provizórium

Počas II. svetovej vojny po Viedenskej arbitráži bola trať z Tisovca do Jesenského prerušená štátnou hranicou s Maďarskom, tak ako aj železničné trate z Muráňa do Plešivca a zo Slavošoviec do Plešivca. Preto sa rozhodlo o výstavbe nových tratí, ktoré mali spojiť uvedené trate v Muránskej a Štítnickej doline, známe tiež pod názvom Gemerské spojky. Výnosom ministerstva dopravy bola schválená výstavba novej trate z Revúcej do Tisovca a uvažovalo sa tiež s výstavbou novej trate z Tisovca do Brezna, ktorá by nahradila nevýkonnú ozubnicovú trať.

Čertov viadukt
Čertov viadukt

V období povojnovej obnovy sa uskutočnila aj výstavby preložky medzi stanicami Tisovec a Bánovo, ktorá odstránila úvrať za stanicou Tisovec. Cestovná doba medzi Tisovcom a Bánovom sa tak skrátila o 3 až 4 minúty. Súčasťou preložky bol tunel dĺžky 786 m.

Budovateľské nadšenie povojnového obdobia vystriedala počas nasledujúcich päťdesiatych rokov únava a stagnácia. Zhoršujúci sa stav dreveného provizórneho viaduktu Pod Dielom spôsobil, že dňa 22.7.1955 bola na zubačke úplne zastavená najprv nákladná doprava a dňa 11.8.1958 aj osobná doprava. Motorové osobné vlaky sa síce vrátili na trať už dňa 27.2.1959, najmä vďaka rekordnému výkonu Vítkovických železiarní, ktoré za pol roka nahradili schátralé drevené provizórium úplne novým, montážne zváraným celokovovým viaduktom, opätovnému rozbehu nákladnej dopravy to ale už nepomohlo. Príčinou bola prevádzková nespôsobilosť ozubnicových parných rušňov. Z pôvodných štyroch existovali v tých časoch už iba dve - 403.502 a 403.504, z nich však rušeň 403.502 bol označený ako služby neschopný pre nadmerné opotrebenie ozubeného venca a posledný  rušeň 403.504 nedokázal sám zabezpečovať pravidelnú a plynulú nákladnú dopravu. Počas 60. rokov 20. stor. boli napokon všetky parné rušne zlikvidované. Keďže podobné problémy s prestarnutými parnými rušňami vtedy signalizovala i druhá československá ozubnicová železnica Tanvald – Kořenov, boli už v septembri 1959 u rakúskej firmy SGP objednané 4 ozubnicové motorové rušne, z ktorých dve boli určené pre kořenovskú a dve pre tisoveckú zubačku. Nové dieselhydraulické ozubnicové rušne T 426.001 a 003 boli na Slovensko dodané v septembri 1961. Avšak už pri prvých skúšobných jazdách v októbri 1961 došlo medzi Bánovom a Tisovcom k opakovanému vykoľajeniu rušňa T 426.001, pričom dôvodom bolo prekročenie dovoleného osového zaťaženia trate. Obidva motorové rušne boli teda presunuté na trať Tanvald – Kořenov a nasledovala komplexná rekonštrukcia celej trate, spojená s úplnou výmenou ozubnice, ktorá sa uskutočnila od júla 1963 do októbra 1965.

Dvojlamelová abtova ozubnica
Zosilnená dvojlamelová abtova ozubnica rekonštruovanej trate

Bolo však už neskoro – prakticky súčasne s ukončením tejto rekonštrukcie bola zastavená prevádzka tisovských železiarní, ktoré boli od počiatku hlavným zamestnávateľom nákladnej dopravy na ozubnicovej železnici. Ozubnicové motorové rušne sa do Tisovca už nikdy nevrátili a na zubačke tak naďalej zostali jazdiť len adhézne osobné motorové vlaky. Zhodou okolností práve v roku 1965 sa tu objavili dieselhydraulické motorové vozne M 240.0, ktoré po desaťročí spoľahlivej služby vystriedali nezmary radu M 131.1 a ktoré vydržali až do roku 2003. Dnes zabezpečujú skomierajúcu osobnú dopravu na zubačke motorové vozne radu 812 a v súvislosti s prebiehajúcou obnovou paralelnej cesty cez sedlo Zbojská sa čoraz viac uvažuje o úplnom zastavení osobnej dopravy na železnici.

 

Šanca na nové využitie čoraz zbytočnejšej železničnej trate sa začali črtať po nežnej revolúcii začiatkom 90. rokov 20. stor. Vtedy už patrila tisovská zubačka medzi posledné tri existujúce ozubnicové železnice normálneho rozchodu (t. j. 1435 mm), alebo aspoň približne normálneho rozchodu v celej Európe, resp. medzi posledných päť takých železníc na celom svete (okrem tisovskej zubačky dnes v Európe existuje ešte normálnerozchodná ozubnicová železnica systému Abt medzi Tanvaldom a Kořenovom v Českej republike a elektrifikovaná ozubnicová železnica s rozchodom 1445 mm Sassi – Superga neďaleko talianskeho Turína, ktorá používa systém Strube; v USA je prevádzkovaná ozubnicová železnica rozchodu 1422 mm systému Marsh/Riggenbach na Mount Washington v New Hampshire  a normálnerozchodná ozubnicová železnica systému Abt na Pike's Peak v Colorade). Skupine nadšencov z podnikového múzea Železníc Slovenskej republiky, vyprovokovaných vyhlásením českej zubačky za kultúrnu pamiatku sa v roku 1994 podarilo v rumunskom rušňovom depe Subcetate identifikovať prítomnosť štyroch parných ozubnicových rušňov niekdajšej triedy TIVc MÁV (inventárne čísla 4293, 4295, 4296 a 4297), pochádzajúcich z dávnejšie  zrušenej sedmohradskej ozubnicovej železnice Cáransébes – Subcetate. V roku 1908 boli tieto rušne postavené – podobne ako dávno zlikvidované slovenské parné zubačky – v rakúskom Floridsdorfe, disponovali rovnakým ozubnicovým ústrojenstvom a tiež sa im nápadne podobali, keďže vznikli vlastne len odvodením z pôvodnej konštrukcie pre Tisovec.  Zrodil sa sen o spojení jedného s druhým do podoby výnimočnej turistickej atrakcie. Správnosť tohto zámeru potvrdili v roku 1996 oslavy 100. výročia zubačky, ktoré sa stali predmetom záujmu širokej verejnosti i médií. Personál hosťujúceho ozubnicového rušňa T 426.001 Českých drah vtedy konštatoval úplnú funkčnosť a dobrý stav jej ozubnicového zariadenia.

Ďalší krok k novému spôsobu využitia ozubnicovej železnice sa uskutočnil roku 2002, kedy sa podarilo získať a do Bratislavy dopraviť dva rumunské ozubnicové parné rušne niekdajších inventárnych čísiel 4293 a 4296. Akciu uskutočnila Čiernohronská železnica, n. o., za rozhodujúcej sponzorskej pomoci p. Ing. Boda Hauswalda a sprostredkovania rumunského partnera p. Georga Hocevara.

Ozubnicový parný rušeň pred rekonštrukciou
Rumunský ozubnicový parný rušeň pred rekonštrukciou

V nasledovnom roku bola rozpracovaná náročná oprava jedného z pomerne už schátraných strojov (TIVc 4296) na vrútockom pracovisku firmy OKV Martin, spol. s r. o. Roku 2004 vzniklo v Tisovci občianske združenie Zubačka, ktoré sa sústredilo na opravu a neskôr na turistickú prevádzku vtedy už historického motorového vozňa M 240.0039.

Motorový vozeň M 240 s osobným vlakom
Motorový vozeň M 240 s osobným vlakom

Intenzívne aktivity okolo tisovskej ozubnicovej železnice vzbudili pozornosť ústredných štátnych orgánov. V roku 2007 vláda Slovenskej republiky vo svojom uznesení č. 804 formulovala úlohu „podporiť zrealizovanie projektov komplexného využitia kultúrnohistorického dedičstva a prírodných daností regiónu oživením ozubnicovej železničnej trate Tisovec – Pohronská Polhora“ a o rok neskôr Ministerstvo kultúry Slovenskej republiky vyhlásilo trať Tisovec – Pohronská Polhora s jej nehnuteľnosťami za národnú kultúrnu pamiatku. Medzitým sa mestu Tisovec podarilo dospieť pri rokovaniach so ŽSR k dohovore o majetkovom usporiadaní priestorov v starom depe Tisovec formou dlhodobého prenájmu. Neskôr prešli objekty do vlastníctva mesta. V tejto dobe sa podarilo usporiadať majetkové vzťahy aj k ozubnicovým parným rušňom; obidva v Rumunsku získané stroje boli v roku 2006 na základe kúpno-predajnej zmluvy medzi p. Hauswaldom a Železnicami Slovenskej republiky za odplatu v podobe symbolickej koruny zverené do správy železničného podnikového múzea (Múzejno-dokumentačného centra ŽSR).

Blížiaci sa termín sprevádzkovania ozubnicového parného rušňa, ktorého opravu v roku 2006 prevzali na svoje bedrá Železnice Slovenskej republiky, znamenalo pre tisovské občianske združenie Zubačka nástup do záverečného finiša.

Zvýšená aktivita vo vzťahu k trati bola motivovaná najmä znepokojivým faktom, že počas výmeny mostníc na veľkých mostoch ozubnicovej železnice boli demontované ozubnicové pásy, pričom ŽSR sa nijako nehotovali namontovať ich naspäť, i napriek faktu, že železnica už vtedy bola chránenou kultúrnou pamiatkou. Po viac-menej bezvýslednej komunikácii medzi Múzejno-dokumentačným centrom a odbornými zložkami ŽSR sa tento problém podarilo napokon doriešiť až počas roku 2014 priamym zásahom ministerstva dopravy s odvolaním na spomenuté  uznesenie vlády a v súvislosti s rozsiahlou výlukou na trati, vyvolanou rekonštrukciou paralelnej cesty I. triedy z Bánova do sedla Zbojská (pre čiastočnú zmenu trasy cesty bol do trate vtedy vložený aj nový priehradový most).

Príprava depa sa intenzívnejšie rozbehla od začiatku novembra 2012, kedy sem boli dopravené prakticky všetky potrebné vozidlá (zatiaľ okrem parného rušňa; išlo teda o osobné a servisné vozne, ako aj motorový rušeň T 444.1082 Múzejno-dokumentačného centra ŽSR) a od kedy tu začalo občianske združenie Zubačka organizovať intenzívne dobrovoľnícke brigády v pravidelnej dvojtýždňovej perióde. Doterajším výsledkom vykonaných prác je dôkladné zabezpečenie objektu remízy, oprava strechy, zriadenie dielne, skladu, múzea, predzáhradky a elementárneho ubytovania pre brigádnikov, vloženie točne do pôvodnej točňovej jamy, sprevádzkovanie pôvodného vodného zdroja, výmena zhnitých podvalov na kanáloch depa, rozsiahlejšia oprava skrine jedného z osobných vozňov a periodická údržba celého areálu i zverených vozidiel.

Finále projektu nastalo dňa 13. apríla 2014, kedy bol za pomoci súkromného dopravcu LTE Slovakia do konsolidovaného prostredia starého depa Tisovec dopravený opravený parný ozubnicový rušeň. Po absolvovaní nutných skúšok a úradných procedúr súvisiacich so schvaľovaním nového typu dráhového vozidla (pochádzajúceho z roku 1908) sa napokon podarilo dopracovať aj k prvej plnohodnotnej jazde parného vlaku na ozubnicovej trati. Samozrejme, zrejme ešte nejakú chvíľu potrvá znovuobjavovanie a osvojovanie si dávno zabudnutých fines obsluhy nie celkom obvyklého historického vozidla i dokončenie obnovy celého areálu pamiatkového chráneného starého tisovského depa, sprevádzkovaného zatiaľ len provizórne. Avšak už teraz živý záujem návštevníkov z celej Európy naznačuje, že doterajšie úsilie venované záchrane tejto jedinečnej industriálnej pamiatky nebolo márne.   

Prvé kroky rumunského ozubnicového rušňa na slovenskej zubačke, foto: Alex Jesserer

Jeden z prvých ozubnicových parných vlakov na moste Pod dielom, foto: Ján Lajtoš